Игнатов Александр

спорные  моменты  договорных  отношений 

«поставщик – покупатель», «перевозчик – грузополучатель»

 

Норма погрешности измерений

Вопрос стар как мир, но от этого никак не становится менее актуален.

Поставщик или перевозчик, с одной стороны, и покупатель, с другой, формально равноправны в отношении нормы погрешности измерений. Но только формально.

На деле же, когда эту норму начинают рассматривать как оправдание недостачам, которые выявлены при приемке нефтепродуктов, к равноправию партнеров стопроцентно применимо высказывание вождя мирового пролетариата: «По форме правильно, по существу чистое издевательство». Иначе говоря, норма погрешности становится камнем преткновения в договорных отношениях партнеров по поставкам или перевозкам.

Причины коллизии кроется в некорректном толковании пункта 5.1.1 ГОСТ Р 8.595-2004[1] и «амнезия» в отношении пунктов 3.2 и 3.5 Инструкции от 15 августа 1985г.[2] Первый из документов ничего не говорит о коммерческом аспекте норм погрешности измерений; второй же в пунктах 3.2 и 3.5 считает сверхнормативной недостачей любое превышение недостачи над естественной убылью, без оглядки на нормы погрешности измерений.

Казалось бы, имея такую нормативно-правовую базу, что еще нужно, чтобы найти компромисс по поводу сверхнормативных недостач, выявленных при приемке продукта?

Но на деле доказать факт недостачи и формализовать ее в виде претензии покупателю крайне сложно. О том же, чтобы добиться возмещения убытков, речь вообще не идет.

Эта сложность обусловлена наличием в той же самой Инструкции от 15 августа 1985г. пункта 3.4, которая считает сверхнормативной недостачей уже не просто превышение недостачи над естественной убылью, а превышение суммы естественной убыли и нормы погрешности измерений. Если учесть, что в железнодорожной цистерне естественная убыль составляет всего 10-20 кг нефтепродуктов, тогда как норма погрешности 400-600 кг, то есть в 30-40 раз больше, то пункт 3.4 Инструкции можно сравнить разве что с ударом ниже пояса покупателю (грузополучателю).

Однако более внимательное прочтение пункта 3.4 Инструкции от 15 августа 1985г. заставляет предположить, что в нем имеется доля небескорыстного лукавства. В частности,

-   пункт 3.4 Инструкции «перпендикулярен» своим содержанием пунктам 3.2 и 3.5 Инструкции, хотя они все они находятся на одном развороте документа;

-   все разделы Инструкции от 15 августа 1985г. отличает весьма высокий методический уровень изложения материала, который как-то не сочетается с косноязычием пункта 3.4;

-   пункт 3.4 Инструкции в своем первоначальном варианте давал «индульгенцию», помимо поставщиков, только лишь – обратите внимание! – железной дороге. Последняя же, как известно, благодаря своему стратегическому значению в российской экономике и истории, все времена, начиная с Николая Павловича, никогда не церемонилась с партнерами по хозяйственным отношениям, неизменно ставя свои интересы выше чьих-либо. 

А потому есть основания думать, что в вопросе о приеме нефтепродуктов в Инструкцию от 15 августа 1985г. пунктом 3.4 изначально была намеренно внесена путаница. Этот пункт мог быть, как сейчас модно говорить, политическим решением, подсказанным предприятиями нефтепереработки и МПС с целью выбить для себя привилегии перед покупателями. 

Но и это зыбкое равновесие пунктов 3.2, 3.4 и 3.5 может рухнуть в любой момент.

Для этого достаточно дать ход разработанному в 2002-03гг. проекту коммерческого регламента АСКУ НБ  и АСКУ АЗС[3]. Он должен был вступить в 2004г. и заменить Инструкцию от 15 августа 1985г., но пока отложен (хотелось бы, чтобы в долгий ящик). Данный проект предусматривал выставление претензий покупателем лишь в тех случаях, когда недостача превышает естественную убыль вкупе с погрешностью измерений. Иначе говоря, спорный пункт 3.4 Инструкции от 15 августа при таком повороте событий получит стопроцентную реабилитацию, тогда как пункты 3.2 и 3.5 Инструкции от 15 августа, наоборот, окончательно исчезнут с горизонта. И если это случится, то покупатель (грузополучатель) вряд ли сможет когда-либо что-то доказать поставщику (грузоотправителю) или перевозчику.

Но на сегодняшний день положение еще не безвыходное. Оно сохраняет шансы на разрешение проблем, возникающих при приемке продукта, таким образом, чтобы максимально учесть интересы как поставщика (перевозчика), так и покупателя.

Во-первых, ГОСТ Р 8.595-2004 в действительности не содержит в себе ничего такого, что позволило бы применять предельную погрешность измерений как оправдание при разрешении спорных вопросов при приеме нефтепродуктов. В силу этого ссылки на этот документ в договоре поставок или перевозок с точки зрения недостач недопустимы. Но если же такого рода ссылка все же появится, то это первый признак того, что один из партнеров (как правило, поставщик) старается таким способом добиться для себя односторонних преимуществ.

Во-вторых, Инструкция от 15 августа 1985г. до сих пор остается единственным нормативно-правовым документом коммерческого учета нефтепродуктов, то есть пункты 3.2, 3.4 и 3.5, несмотря на их взаимные противоречия, нужно использовать в сочетании друг с другом, не замыкаясь только на одном из них. В частности:

-  если Вы покупатель (грузополучатель), то сформулируйте в договоре поставки или перевозки условия приемки нефтепродуктов максимально осторожно, с учетом условий, в которых Вам придется работать. Во всяком случае, не будет лишним застолбить за собой право выставлять претензии во всех случаях, если недостача превышает естественную убыль (особенно в том случае, если и поставщиком, и Вами используется равноценный метод определения количества продукта);

-  ну, а если Вы поставщик (грузоотправитель), то, конечно, можете включить в договор пункт о приеме с учетом нормы погрешности измерений и естественной убыли (особенно в том случае, если Вами и покупателем (грузополучателем) используются неравноценные методы измерения количества продукта).

 

Инструкция П-6 о порядке приемки продукции по количеству

Иная простота хуже воровства. Эта поговорка в полной мере относится к тем договорам поставки (перевозки) нефтепродуктов, в которых высокие договаривающиеся стороны сошлись на том, что приемка продукции в пункте назначения производится согласно Инструкции П-6[4].

Если учесть, что данный документ излагает порядок приемки со всеми мыслимыми и немыслимыми подробностями почти на 10 страницах, то понятно, что ссылка на нее способна сильно уменьшить объем договора поставки (перевозки). Именно на это многие организации нефтесбыта как раз и клюют. Ведь в противном случае условия приемки продукта в договоре придется обговаривать детально, а в российских традициях не принято обременять себя подобными вещами – гораздо проще сослаться на нормы неких нормативно-правовых документов, не особо вдаваясь в их суть.

А между тем покупателю (грузополучателю) нефтепродуктов стоило бы всерьез задуматься, не обойдется ли излишняя доверчивость к Инструкции П-6 слишком дорого.

Во-первых, Инструкция П-6 в пунктах 4 и 5 учитывает только те недостачи, которые возникли по вине транспортной организации и выявлены при выдаче груза по внешним признакам (нарушение или отсутствие пломб, поврежденная тара), то есть ДО фактической приемки продукта. При этом она не принимает во внимание недостачи, возникшие по вине перевозчика, но выявляемые ПОСЛЕ приемки продукта. В итоге вина за любую недостачу, выявленную ПОСЛЕ приемки продукта, допустим, по замерам в резервуаре покупателя (грузополучателя), пунктами 16 и 17 Инструкции П-6 автоматически перекладывается на поставщика (грузоотправителя), то есть на лицо, которое к данной недостаче никакого отношения может и не иметь. Как это ни парадоксально, но именно так обстоит дело при автотранспортных поставках нефтепродуктов на АЗС. Поставщик, наливая продукт в автоцистерну по ограничительную метку (как в меру полной вместимости), не может быть причиной  недостачи по объему. Однако именно он, согласно пунктам 16 и 17 Инструкции П-6, окажется крайним, если при приемке груза замеры в горловине цистерны покажут полный порядок, а между тем в резервуаре покупателя после слива цистерны выявится недостача.

Во-вторых, после 1997г., когда высокие инстанции подтвердили допустимость ссылок в договорах на  Инструкцию П-6, она необоснованно получила безбрежно-расширительное толкование, выходящее за исходно заложенные границы ее применимости.

Как известно, по своему смыслу Инструкция П-6 была рассчитана на приемку штучных или расфасованных товаров, поэтому в ней нет ни одного пункта, касающегося наливных грузов. Этот момент находит прямое и косвенное подтверждение в целом ряде ее пунктов:

-  практически в каждом пункте предполагается, что принимаемые грузы перевозятся в вагонах, контейнерах или автофургонах. Во всем документе только один раз, в подпункте а) пункта 4, упоминается слово «цистерна», но и то вскользь, поэтому данное упоминание нужно расценить, скорее, как случайное недоразумение;

-  во многих пунктах говорится о таких единицах измерения, как вес брутто, вес нетто, число единиц, упаковок, ящиков или иных тарных мест, но при этом нигде не говорится о такой единице измерения, как объем. А это не мелочь. В частности, согласно пункту 1 Письма Госкомнефтепродукта СССР № 04-21/760 от 30 ноября 1987г., внесшему изменения пункт 1.1 Инструкции от 15 августа 1985г., на автозаправочных станциях определение количества нефтепродуктов при приеме, отпуске, хранении и инвентаризации осуществляется в единицах объема, и никаких более. Кроме того, согласно пункту 8 указанного письма, внесшему изменение в пункт 2.38 Инструкции от 15 августа 1985г., на АЗС для определения количества и учета нефтепродуктов применяется объемный метод, и никакой другой. Другими словами, Инструкция П-6 в принципе не может регулировать вопросы приемки нефтепродуктов на АЗС;

-  в пункте 16 Инструкции П-6 оговорено, что в случае выявления недостачи приемка груза должна быть приостановлена, и, кроме того, в пункте 17 сказано, что одновременно с приостановкой приемки должен быть вызван представитель поставщика (грузоотправителя). Но подобный порядок не подходит для приемки наливных грузов, ибо недостача выявляется только после завершения приемки, по замерам в резервуаре (грузополучателя), и приемка никак не может быть приостановлена в случае обнаружения недостачи – к этому моменту она уже просто завершена. Следовательно, в отношении наливных грузов в Инструкция П-6 обременена неразрешимой коллизией, делающей ее непригодной для приемки наливных грузов, когда результаты приемки определяются по замерам в резервуарах покупателя (грузополучателя). Так, к примеру, бывает при морских и речных поставках нефтепродуктов, а также при их поставках трубопроводным транспортом.

В-третьих, Инструкция П-6 содержит множество условий, выполнить которые в наши дни практически невозможно по причине существенного изменения условий хозяйствования по сравнению с 1965г., когда был принят данный документ. Чего стоит, к примеру, подпункт а) пункта 18, обязывающий производить приемку с участием представителя другого предприятия (!), которому дается право подписи коммерческих документов (!), но при этом его участие в приемке организуется на общественных началах, без денежного вознаграждения (!). Однако покупатель (грузополучатель), не выполнив эти условия, пусть даже утратившие актуальность и способные вызвать разве что улыбку, лишается права выставить  претензию кому бы то ни было – как поставщику (грузоотправителю), так и перевозчику.

Из всего этого следует, что ссылка на Инструкцию П-6 в договоре поставки (перевозки) нефтепродуктов будет крайне неуместной. Для покупателя (грузополучателя) она означает, что он добровольно предоставит поставщику (грузоотправителю) односторонние преимущества, дающие им самые широкие возможности для безнаказанных злоупотреблений.

И, как показывает опыт, недобросовестные поставщики (грузоотправители), а также особо хитрые перевозчики, под любым предлогом пытаются протащить в договор поставки или перевозки ссылку на Инструкцию П-6, чтобы с ее помощью снять с себя любую ответственность за недостачи, выявленные при приемке. Поэтому, если Вы как покупатель (грузополучатель), получите от поставщика (грузоотправителя) или перевозчика проект договора, в котором ненавязчиво фигурирует ссылка на Инструкцию П-6, то будьте бдительны – еще неизвестно, что за цели преследуются этой ссылкой.

Таким образом:

-  если Вы поставщик (грузоотправитель), то Вы, конечно, может в своих интересах (правда, далеко не бескорыстных!) ненавязчиво предусмотреть в договоре поставки или перевозки скромный пункт о приеме продукции в соответствии с Инструкцией П-6. Смотришь, не на одном, так на другом покупатель (грузополучатель) при приеме допустит промашку, и тогда он вряд ли встретит взаимопонимание партнеров в случае обнаружения недостачи;

-  ну, а если Вы уже покупатель, то не дай бог Вам подписать договор поставки или перевозки, содержащий пункт о приеме продукции согласно Инструкции П-6. В противном случае можете жаловаться по поводу недостач кому угодно – Вам это уже не поможет.

 

Аттестованная методика выполнения измерений (МВИ)

Строго говоря, к разработке этих МВИ, кроме самого же ГОСТ 8.595-2004, организации нефтесбыта никто не принуждает. Соответственно степень ответственности точно такая же, как и за несоблюдение любого ГОСТ: на скамейку не посадят, но административно наказать могут: штраф от 5 до 10 МРОТ на должностных лиц, от 50 до 500 МРОТ на организацию. Но это сугубо теоретически – на практике вероятность подобного наказания нулевая.

Но может быть причина куда более существенная, чем возможный штраф, чтобы организации нефтесбыта разрабатывали МВИ и придерживались их в своей работе.

Поясню на примере, взятом из жизни.

Имеет место договор на поставку нефтепродуктов, согласно которому поставщик и покупатель определяют результаты приемки по замерам в береговых резервуарах с помощью аттестованной МВИ, разработанной согласно ГОСТ 8.595-2004.

Поставщик, отгружая одну за другой две баржи продукта, как и положено, добросовестно исполняет данный пункт договора. А что происходит у покупателя?

Он, естественно, принимает обе баржи: первая разгружается на пустой резервуар, вторая – на «зеркало» после первой баржи.

Прием на пустой резервуар и на «зеркало» – две большие разницы. Погрешность измерений в неявной форме предполагает только цилиндрическую часть резервуара, поэтому она вовсе не рассчитана на неровности днища. Донная же часть, особенно в резервуарах на 2000, 5000 и более кубов, как правило, погрешность может иметь астрономическую, то есть донная часть может здорово навредить при замерах. Понятно, что ни о какой достоверности приема продукта на пустой резервуар с большими неровностями днища не может быть и речи.

Но при приеме обеих барж, согласно замерам операторов покупателя, выходит сверхнормативная недостача по 10 тонн.

Это, конечно, многовато, особенно для второй баржи, которая разгружалась на «зеркало»: или недолили на нефтебазе, или приложил руку перевозчик, или и то, и другое сразу.

А вот что касается первой баржи, которая сливалась на пустой резервуар, то по ее поводу у поставщика возникают обоснованные сомнения.

Дело в том, что резервуар покупателя не маленький – 5 тыс.тонн, и к тому же до начала навигации он был отремонтирован и откалиброван. Опыт же показывает, что отремонтированные резервуары после налива продукта могут значительно менять геометрию (и, как правило, меняют).

Естественно, поставщик на всякий случай запрашивает у покупателя сведения о замерах базовой высоты в резервуаре до и после слива баржи: мало ли, вдруг она изменилась на 10 см?

И какой же ответ дают представители покупателя?

А они, что называется, растопыривают пальцы веером и, ничуть не смущаясь, заявляют: «Дескать, согласно правилам технической эксплуатации нефтебаз, утвержденным Минэнерго, мы обязаны делать замеры базовой высоты раз в год, а вовсе не при приеме каждой баржи».

Ответ, конечно, не лезет ни в какие ворота (ну, разве что в ворота книги рекордов Гиннеса). Но делать нечего, представители поставщика политкорректно запрашивают у покупателя копию их аттестованной МВИ, сославшись при этом на соответствующий пункт заключенного договора.

Вот неделя, другая проходит, и у покупателя появляется копия запрошенной МВИ.

Представители поставщика запрашивали МВИ не ради праздного любопытства. Дело в том, что в любой МВИ есть пункт, который гласит, что прежде чем проводить замеры продукта в резервуаре, нужно сделать замер базовой высоты, после чего сравнить полученный результат с высотным трафаретом. Если разница между ними менее 0,1% то все в порядке, и можно приступать к замеру уровня продукта в резервуаре обычным способом. Но если же разница превышает 0,1%, то определение объема продукта в резервуаре нужно провести двумя альтернативными способами: во-первых, по взливу; во-вторых, «по пустоте». И уже по результатам этих альтернатив принять решение о количестве продукта.

Именно поэтому, запрашивая МВИ, представители поставщика хотели указать своим партнерам на тот самый пункт, где говорится об обязательности замера базовой высоты до и после слива продукта. Соответственно, получив искомое, им оставалось только показать данный пункт представителям покупателя и сказать: "Ну, коль так, и продукт принимался в нарушение пункта договора об обязательности использования аттестованной МВИ, предписывающей замеры базовой высоты, то все претензии отклоняются как беспредметные".

Справедливости ради нужно отметить, что присланный покупателем документ вообще был копией какой-то явно левой МВИ, без подписей и даты утверждения. Но да стоит ли обращать внимание на такие мелочи.

Но еще пикантнее то, что это была МВИ на НЕФТЬ, а не на НЕФТЕПРОДУКТЫ, то есть она была абсолютно непригодна для приема поставленного дизельного топлива. Покупателю можно было даже и не напоминать о пункте, обязывающем произвести замеры базовой высоты – он, можно сказать, сам себя высек как та чеховская героиня.

Общий вывод такой: Вы можете обзавестись аттестованной МВИ, но можете спокойно спать и без нее. Но обязательно учтите, чтобы Ваш поставщик или Ваш покупатель работали с Вами на паритетных началах. Если у них есть МВИ, то точно такая же МВИ должно быть и у Вас. Если у них нет МВИ, то Вы можете обойтись без нее. И ни в коем случае не создавайте у себя тот плохой прецедент, который для себя создал покупатель из примера: он был обязан иметь МВИ, но посчитал это излишним, и в результате был наказан. 

 

Приемка кота в мешке, точнее, в автоцистерне

Инструкция П-6, не рассчитанная на приемку наливных грузов, но все же упорно включаемая в договоры перевозки нефтепродуктов автомобильным транспортом, становится едва ли не главной причиной их недостач на АЗС.

В частности, пункты 4 и 5 Инструкции П-6 в неявной форме предполагают, что исправность пломб и тары есть гарантия доставки груза транспортной организацией именно в том количестве, какое указано в сопроводительных документах. Фактически это означает, что в Инструкции П-6 допущена серьезная ошибка, выражающаяся в подмене понятия «приемка продукта по количеству» понятием «приемка груза от перевозчика».

Правда, в Инструкции П-6 есть еще пункт 33, который гласит, что если по действующему законодательству имеются основания для возложения ответственности за недостачу груза на органы транспорта, получатель обязан в установленном порядке предъявить претензию. Но вот что подразумевается под действующим законодательством и органами транспорта – Инструкция П-6 таинственно умалчивает, поэтому покупателю (грузополучателю) остается лишь строить догадки. И пока он строит эти догадки, перевозчик, кивая на пункты 4 и 5 Инструкции П-6, козыряет тем, что, дескать, если пломбы при приемке автоцистерны в исправности, то претензий по количеству от покупателя (грузополучателя) он не потерпит. Как у И.А.Крылова: а Васька слушает, да ест.

А между тем действующее законодательство, дающее покупателю (грузополучателю) право выставить автоперевозчику претензию за недостачи, даже при исправных пломбах и неповрежденной таре, все же есть.

В частности, Инструкция от 15 августа 1985г. четко разделяет два понятия, на которых споткнулась Инструкция П-6, и которые соответствуют двум принципиально различным моментам времени жизни привезенных нефтепродуктов – ДО и ПОСЛЕ слива автоцистерны:

-  во-первых, согласно пункту 6.3 Инструкции от 15 августа 1985г., непосредственно в автоцистерне, то есть при приемке груза от перевозчика, производится проверка соответствия количества поступившего продукта температурному расширению (сжатию);

-  во-вторых, согласно пунктам 6.9 и 6.10 Инструкции от 15 августа 1985г., по замерам в резервуаре, выполняемым после слива продукта, определяется результат приемки продукта по количеству. В случае недостачи на нее оформляется акт приемки с указанием недостачи, а также делается отметка во всех экземплярах товарно-транспортной накладной;

Более того, точно такой же порядок определения результатов приемки доставленного автотранспортом продукта – по замерам в резервуарах АЗС, – предусмотрен абзацами 8-10 части первой пункта 13.7 Правил технической эксплуатации АЗС[5]. И пусть даже ПТЭ АЗС не являются документом коммерческого учета, тем не менее их требования, как об этом ясно сказано в пункте 1.3, обязательны для организаций всех форм собственности независимо от ведомственной принадлежности, осуществляющих деятельность по эксплуатации АЗС.

Итак, приемка нефтепродуктов, доставленных на АЗС автотранспортом, по замерам в резервуаре покупателя (грузополучателя) является сегодня единственным безальтернативным способом измерения количества фактически поступившего продукта, и соответственно определения результата приемки – недостачи или излишка.

Поэтому, если Вы привлекаете для доставки нефтепродуктов на Вашу АЗС сторонний автотранспорт, и при этом страдаете от недостач, причиной коих подозреваете:

-  или хитрость водителей, изощряющихся каким-то образом не сливать часть продукта из цистерны (подвешенные в отсеке пластиковые емкости; расширительные бачки без обратного стока; шланги или трубы, проведенные из отсека в собственный бак автоцистерны; телогрейки, брошенные в отсек и впитывающие 10 литров продукта, и т.д.);

-  или пренебрежение Ваших операторов своей обязанностью проверить полноту слива автоцистерны, поднявшись на нее и заглянув в горловину по завершении слива;

-  или даже прямой сговор водителей и операторов с целью не сливать бензовозы полностью и тем самым присваивать часть продукта, 

– то у Вас нет другого выбора, кроме как предусмотреть в договоре перевозок пункт об определении количества фактически доставленного продукта по замерам в Вашем резервуаре, с использованием поверенного метрштока второго класса точности и градуировочной таблицы (как вариант – с использованием поверенного автоматического уровнемера, например, измерительного комплекса «Струна»), с учетом температурного сжатия или расширения объема продукта в пути.

Нужно лишь учесть, что для определения количества отгруженного и принятого продукта в этом случае используются неравноценные методы измерений: при наливе – согласно свидетельству о поверке цистерны, при приеме – согласно градуировчной таблице на резервуар. А следовательно, при определении результата приемки следует руководствоваться пунктом 3.4 Инструкции от 15 августа 1985г., согласно которому сверхнормативной недостачей, являющейся для покупателя (грузополучателя) основанием для претензии, будет признаваться превышение недостачи над нормой погрешности измерений и естественной убылью (впрочем, в настоящее время нормы естественной убыли на автотранспортные перевозки не установлены[6], поэтому норма погрешности окажется максимально возможной допустимой недостачей).

Ну, а для того, чтобы перевозчик не счел себя ущемленным, норму погрешности измерений следует принять, в соответствии с пунктами 4.1.4 и 9.4 ГОСТ Р 8.569-98[7], равной относительной погрешности цистерны для жидких нефтепродуктов, то есть ±0,4%, и  применять ее к объему, указанному в товарно-транспортной накладной.

Правда, еще более правильным будет применять предельную величину относительной погрешности для горизонтальных резервуаров, которая, согласно пункту 5.1.2 ГОСТ 8.346-2000[8], составляет ±0,25%.

Оно и понятно. Раз точность градуировки резервуаров выше, чем точность поверки автоцистерн, то на основе результатов приемки автоцистерны по замерам в резервуаре всегда возможно проверять точность поверки автоцистерны.

А вот обратно – никак. Это было бы все равно, что измерять отрезки длиной менее миллиметра линейкой с миллиметровыми делениями.